易威新能源科技（成都）有限公司创始人王翔雨的焦虑颇具代表性，“一批10台国产新能源SUV的订单，现在只交付了1台，剩下的客户害怕缴高额报废税，随时可能放弃”。这种困境背后，是中国汽车对俄出口格局的剧烈变动。乘联分会数据显示，2025年前9个月，中国汽车对俄出口35.77万辆，同比下滑58%，而两年前俄罗斯还是中国汽车第一大出口目的国，如今已被墨西哥（41.07万辆）和阿联酋（36.78万辆）超越。
税费政策的密集调整成为主要冲击。自2024年10月1日起，俄罗斯新进口汽车报废税率提高70%~85%，发动机排量2~3升、车龄超3年的二手车报废税从130万卢布（约合人民币11.4万元）飙升至237万卢布（约合人民币20.8万元），涨幅近83%。2025年1月1日起，进口汽车关税系数又调整为20%~38%，中国汽车清关费用最高增加30000卢布（约合人民币2637元）。乘联分会秘书长崔东树分析，俄罗斯经济结构性衰退、通胀率达10%、车贷年化利率飙升至30%等因素，进一步抑制了市场需求。
市场数据持续承压，中国品牌在俄销量集体下滑。中汽数研9月榜单显示，前十阵营中中国自主品牌占六席，但哈弗同比下滑15.5%，吉利下滑39.3%，奇瑞与长安跌幅均达50%左右。渠道收缩态势明显，2025年一季度俄罗斯关闭的274家汽车展厅中，213家为中国汽车展厅，占比78%，奇瑞汽车也在招股书中披露缩减俄罗斯营运规模。同时，俄罗斯消费者对丰田、宝马等西方品牌的回归期待，让不少人选择“持币待购”，天津盛泰仁通国际贸易有限公司副总经理刘雷透露，身边已有同行暂停对俄业务。
曾经的高利润时代已落幕。“以前出口一辆新能源车到俄罗斯，净利润大几万很平常，甚至有一转手赚10万元的情况”，刘雷感慨道，如今行业已进入低利润、高度竞争阶段。汽车行业分析机构AUTOSTAT数据显示，2019年至2025年1月1日，俄罗斯4302份汽车经销商合同中62%为中国品牌，这种爆发式增长更多是“外资撤出后的填补式增长”，崔东树指出，其缺乏长期竞争力。
破局的关键在于从“赚快钱”到“扎下根”的转型。奇瑞汽车董事长尹同跃坦言，中国汽车出海正面临“水土不服”，“有的品牌在安全质量上‘栽跟头’，有的因本地化配套不足引发抱怨”。长城汽车已率先试水，其俄罗斯图拉州工厂采用KD组装模式，本地化率达65%以上，规避高额关税的同时还能享受本土补贴，物流时间从45天缩短至5天，成本降低18%。宁德时代等11家中国零部件企业也已落户俄罗斯，解决了此前售后配件供应滞后的问题。
深化本地化成为行业共识。崔东树建议，中国车企需将核心部件本地化率提升至60%以上，加强极寒环境下的产品研发，搭建覆盖率90%以上的售后服务体系。同时要重塑品牌形象，通过技术背书扭转“低价低质”的刻板认知，借助欧亚跨境电商平台提供“线上选配+线下提车”服务，并利用人民币结算降低汇率波动影响。江淮汽车更将电动车平台授权给俄罗斯本土品牌“莫斯科人”，开启技术输出新模式。
“汽车出口的发展并非一蹴而就，而是一场‘持久战’”，王翔雨表示，中国汽车出口需三到五年培育期，企业要构建全价值链平台，提供零部件供应、售后保障等长期服务。尹同跃强调，中国汽车全球化不应只追求规模和速度，更要向“安全、可靠、高端”的全球质量标杆和一流品牌迈进，这种转型虽面临短期挑战，但为长期立足俄罗斯市场奠定了基础。
