2020年3月30日，小米发布一则《智能电动汽车业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动汽车业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能汽车业务的首席执行官。
雷军说到：小米汽车，是我人生之中最后一次重大的创业项目。
他曾在2015年表示，造车是值得一搏的风口和时代机遇，小米在三五年内不会造车，因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今，时间已到，雷军本人将亲自带队。
多年来坐怀不乱的雷军，或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略，准备开始横跳。年轻人的第一辆小米汽车真的要诞生了。
小米造车的蛛丝马迹
早在2013年，雷军曾两度拜会马斯克，对新能源汽车表现出不小的兴趣。虽然之前多次否认造车，但小米在汽车领域的积极布局却引发外界关注。
公开资料显示，小米在2014年投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来汽车；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏汽车；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。
根据国家专利局披露的信息，小米科技申报的2000多项专利中，与汽车相关的大约有10项，主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助驾驶、行车安全、停车信息预测等。
2020年6月，小米科技有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。
这些都是小米的秘密行动。
让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然押注了新造车这一条赛道，但筹码并不够，所获收益也不够填大胃。
下一步，就该亲自上阵了。
小米为什么造车
在科技区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？
首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。
据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。
根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。
在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够性感。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。
手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。
简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石
小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。
为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。
所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能汽车，比如蔚来、小鹏汽车。
手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。
抢占生态入口
从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能汽车。
小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。
普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。
『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。
根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球汽车市场的智能汽车渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能汽车的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。
雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能汽车市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源汽车目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能汽车目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。
一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。
造车，为什么是这个时间
小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。
这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动汽车市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。
原本电动汽车最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。
硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部采购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。
转载自：钛媒体
